新能源汽車補助也是一些頭部車企的新起點

2019-10-12 17:37:07

車型沒通過審核的最主要原因是沒跑夠2萬公里,總數有20419輛。針對新能源汽車,尤其是運營車輛的閑置問題,主管部門2016年發布的新能源汽車補貼規定,要求非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼,累計行駛里程達到3萬公里后才可發放。2018年,補貼政策調整,將運營里程標準降為2萬公里。

多個新能源車企舉步維艱

進入2019年,頻頻爆出的諸如華泰旗下所有子公司全部被質押、國金汽車、陜西通家欠薪放假等新聞,足以可見這些企業處境之艱難,車企收緊預算取消參展也就不足為奇了。據媒體不完全統計,自今年以來,至少有 14 家車企傳出停工、減員、欠薪的消息。

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早前網上傳出的一張蓋有公司印章的紅星汽車部分員工放假通知單中,稱“自2019年6月22日起,部分崗位員工停產放假,放假期限不定,如公司恢復生產,將提前1-3天通知”。紅星汽車相關負責人回應此事時并未否認放假的事實,只是用一個較為委婉的方式表示“員工的工作情況將根據新車生產計劃安排,部分員工預計將在今年第四季度恢復上班。” 實則就是縮減員工以減少費用支出。

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前兩日傳得沸沸揚揚的華泰等四家車企年底將破產也并非空穴來風,雖然官方對此進行了否認,不過據天津市濱海新區人民法院披露,如今華泰賬面上僅有13萬元銀行存款,資金流動性壓力相當之大。

大幅補貼退坡對車企是重大打擊

在新能源車市場銷量高歌增長的背后,為何這些企業表現卻都不盡人意?從展會組委會工作人員回應中也能窺見一二,展會組委會工作人員表示,延期的主要原因是新能源車企的補貼弱化,導致新能源汽車廠商的參展意愿減弱。隨著新能源補貼的不斷減少,對曾經依靠補貼過活的新能源車企無疑是重大的打擊。

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我國從2009年起開始實施新能源汽車補貼,早期補貼確實力度大,從新能源汽車行業補貼政策公開資料中顯示,2013年前實施標準中,電動車每車補貼達到了6萬元,2013年-2015年,乘用車推廣應用補助標準雖有調整,但純電續航里程超過250公里,每車最高享受6萬補貼。

記得早前打車遇到一個電動車的師傅,對方表示買一輛十幾萬的電動車,政府補貼幾萬元,真正自己掏錢也不到10萬元,可以說相當劃算。即便是2016年、2017年,依然可以享受到較高的政府補助。

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不過隨著技術門檻逐年提高,補貼基準逐年退坡。從最初關注續航里程,到現行的以續航里程為主的更為細化的技術要求。調整完善的政策更是體現了補貼政策“扶優扶強”政策導向,以主流新能源車補貼為例,2018年調整之后,在純電動車型中,續航里程在150公里以下的將不再享受國家補貼。

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而進入2019年更為嚴苛,有媒體以蔚來ES8作為例子,該車NEDC綜合工況續航里程為355公里,按照2018年政策國補+地補獲得補貼約6.75萬元,2019年補貼政策正式實施后,補貼總額僅為1.44萬元,每車直接減少了5.31萬元,如果以總量計算,這對于車廠來說可不是一筆小數目。

所以對于早期依賴政策補貼生存的車企,補貼退坡后,因為沒有自己核心技術,導致生存空間越來越擠逼。

新能源市場銷量逐漸提升

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燃油車銷量收窄,新能源車成為拉動車市增速核心動力,大家是有目共睹的。從2009年銷量不足1萬輛,到2018年,新能源車市場銷量達到125.6萬輛,同比增長 61.7%,截至2018年中國新能源汽車銷量已連續三年蟬聯世界第一,全球銷量占比超過50%。2019年1-8月,中國新能源汽車產銷分別完成79.9萬輛和79.3萬輛,比上年同期分別增長31.6%和32.0%。

關于沒通過專家組審核的車輛,大部分原因為其車型沒有跑夠2萬公里。2018年補貼政策調整為,針對個人非運營車輛,只有跑夠2萬公里行駛里程,才會發放新能源車型補貼。

同時,另一個原因為,未通過車輛沒有接入國家新能源汽車監管平臺,或者上傳數據不符合政策及國標要求而被刪減。新能源汽車國家監管平臺,能夠對已銷售的全部產品運行狀態進行監測,并與國家新能源汽車監管平臺對接。

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